Ducati herschrijft de regels opnieuw. Wat ooit begon als een rebelse naked met superbike-DNA, is uitgegroeid tot een technologisch hoogstandje dat zijn roots eert zonder eraan vast te klampen. En geloof ons: deze vijfde generatie Monster zet een nieuwe standaard.
Als ik na een stevige rit door de Betuwe en het Land van Maas en Waal de Monster weer parkeer, ben ik verkocht. Ducati heeft met deze nieuwste generatie opnieuw een dimensie toegevoegd aan het naked-segment – net zoals het dat in 1992 ook deed. Sterker nog: dit zou zomaar eens de beste Monster ooit kunnen zijn. Toch ging dat niet zonder scepsis. Ducati heeft de afgelopen jaren afscheid genomen van een aantal iconische kenmerken. Geen vakwerkframe meer, geen enkelzijdige achterbrug en – misschien nog wel het meest controversieel – geen desmodromische klepbediening. Voor puristen voelt dat als vloeken in de kerk. Alsof Ducati afstand deed van zijn ziel.
Maar tegelijk is het een logische stap. Desmodromische techniek is briljant, maar ook complex en onderhoudsintensief. Ducati is allang geen nichemerk meer voor liefhebbers die graag sleutelen. Het merk richt zich op een bredere groep rijders die vooral willen rijden. En precies daar sluit deze nieuwe Monster naadloos op aan.
Een nieuw hart
De grootste vernieuwing zit in het blok: een 890 cc V2 zonder desmodromische klepbediening. In plaats daarvan maakt Ducati gebruik van Intake Variable Timing (IVT), waarmee de kleptiming continu wordt aangepast. Het resultaat is een motor die onderin soepel draait en bovenin nog steeds krachtig presteert. Met 111 pk bij 9.000 tpm en 91,1 Nm bij 7.250 tpm zijn de cijfers indrukwekkend, maar nog belangrijker is hoe dat vermogen beschikbaar is.
Meer dan 80% van het koppel ligt klaar tussen 4.000 en 10.000 tpm. Dat maakt de motor enorm bruikbaar en toegankelijk in de praktijk. De zesversnellingsbak met Ducati Quick Shift 2.0 schakelt snel en soepel, en de koppeling voelt lichter dan voorheen. Ook het onderhoud is vriendelijker geworden: klepspelingcontrole is pas nodig bij 45.000 kilometer.
Chassis en rijgedrag
Het aluminium monocoque frame, waarbij het blok een dragende functie heeft, zorgt voor een lichte en compacte constructie. De geometrie is scherp gekozen: licht sturen zonder stabiliteit te verliezen. Ducati heeft voor de vering gekozen voor een Showa 43 mm upside-down voorvork en een monoshock achter. De afstelling is duidelijk gericht op straatgebruik, met een geslaagde balans tussen comfort en sportiviteit. Oneffenheden worden netjes weggefilterd, terwijl de motor strak blijft bij stevig tempo.
De dubbele aluminium achterbrug draagt bij aan stabiliteit bij accelereren, terwijl de Pirelli Diablo Rosso IV banden de sportieve insteek onderstrepen. Al is daar een kleine kanttekening bij te plaatsen: bij lagere temperaturen voelen ze minder communicatief aan en vragen ze iets meer vertrouwen in de eerste kilometers.
Remmen en elektronica
De remmen bestaan uit dubbele 320 mm schijven voor met Brembo M4.32 klauwen en een 245 mm schijf achter. De remkracht is overtuigend, maar vooral goed doseerbaar. Geen agressieve bite, maar wel kracht wanneer je die nodig hebt. Op elektronisch vlak is de Monster volledig bij de tijd. Een 6-assige IMU stuurt systemen aan zoals ABS Cornering, traction control, wheelie control en engine brake control. Alles werkt subtiel samen en grijpt alleen in wanneer nodig.
De vier rijmodi – Sport, Road, Urban en Wet – geven de motor duidelijk verschillende karakters. In Sport is alles scherp, terwijl Urban en Wet het vermogen terugbrengen naar 95 pk voor extra controle. Het 5-inch TFT-display is overzichtelijk en goed afleesbaar, en de vernieuwde bediening op het stuur werkt intuïtief. Alles voelt logisch en snel, precies zoals je het wilt tijdens het rijden.
Design
Visueel blijft de Monster trouw aan zijn roots. De gespierde tank, minimalistische achterkant en compacte koplamp zijn nog altijd aanwezig, maar in een moderne interpretatie. De LED-koplamp oogt strak en futuristisch, terwijl details zoals de zijpanelen niet alleen mooi zijn, maar ook functioneel bijdragen aan grip en koeling. Het geheel voelt als een geslaagde evolutie: herkenbaar, maar duidelijk toekomstgericht.
Rijden
Zodra je opstapt, valt direct op hoe compact en toegankelijk de Monster is. Met een zithoogte die voor veel rijders goed bereikbaar is, voelt hij meteen vertrouwd. De ergonomie klopt: licht voorover, maar comfortabel genoeg voor langere ritten. Vanaf de eerste meters voelt de motor extreem licht en wendbaar aan. Insturen gaat moeiteloos en intuïtief. Het is bijna alsof de motor gedachten leest. In bochtige wegen komt dat volledig tot zijn recht: de Monster laat zich met minimale input van de ene naar de andere kant gooien. Wat vooral indruk maakt, is dat die lichtvoetigheid niet ten koste gaat van stabiliteit. Zelfs bij hoger tempo blijft de motor strak en voorspelbaar. Hij stuurt licht in, maar ligt daarna als een huis. De combinatie van een compacte wielbasis en scherpe balhoofdhoek zorgt voor precies die balans. De Showa-vering speelt hierin een sleutelrol: comfortabel waar nodig, strak waar het moet.
Het nieuwe blok in de praktijk
De nieuwe V2 is misschien wel de grootste verrassing. Waar eerdere Ducati’s soms rauw en onrustig konden zijn bij lage toeren, is dit blok juist soepel en beheerst. In stadsverkeer kun je probleemloos een versnelling hoger rijden zonder protest. Maar draai je het gas open, dan komt het karakter alsnog naar boven. In het middengebied bouwt de kracht lineair op, om richting hogere toeren over te gaan in een stevige, doortrekkende acceleratie. Geen piekerig vermogen, maar een constante push. De kracht is bovendien perfect controleerbaar. Je weet altijd wat er gaat gebeuren, zonder verrassingen. Tegelijkertijd is het nog steeds speels genoeg: in de lagere versnellingen komt het voorwiel moeiteloos los. Dankzij de brede koppelcurve hoef je minder te schakelen. De motor trekt vanuit vrijwel elk toerental overtuigend door. Dat maakt hem niet alleen snel, maar ook ontspannen in gebruik.
De elektronica is niet alleen uitgebreid, maar vooral goed afgestemd. In de Sport-modus krijg je maximale vrijheid, met systemen die op de achtergrond een vangnet vormen. Ga je iets te enthousiast op het gas, dan grijpt de tractiecontrole subtiel in zonder het rijgevoel te verstoren. De wheelie control laat het voorwiel speels loskomen, maar houdt het onder controle. De engine brake control voorkomt onrust bij terugschakelen. Alles werkt vloeiend en natuurlijk. Het TFT-display biedt alle informatie die je nodig hebt zonder druk te worden, en de bediening is eindelijk zo intuïtief als je zou verwachten. Extra opties zoals cruise control, navigatie en connectiviteit zijn beschikbaar, maar eigenlijk heb je ze niet nodig: de basis is al meer dan compleet.
Conclusie
Ducati heeft met de 2026 Monster een gedurfde keuze gemaakt door afscheid te nemen van traditionele kenmerken. Maar wat ervoor in de plaats is gekomen, is een motor die op alle fronten beter presteert. Lichter, toegankelijker en gebruiksvriendelijker, zonder zijn karakter te verliezen. Dit is geen Monster voor nostalgici, maar voor rijders die willen genieten van elke kilometer. En precies daarom zou dit zomaar eens de beste Monster ooit kunnen zijn.
Technische gegevens
| Motor | 890cc, Vloeistofgekoelde 90° V-twin, 20° achterover gekanteld |
| Boring x Slag | 96 x 91,5 mm |
| Brandstofsysteem | Elektronische brandstofinjectie |
| Vermogen | 111 pk bij 9.000 tpm |
| Koppel | 91 Nm bij 7.250 tpm |
| Remmen voor | Dubbele schijf 320 mm, Brembo Monobloc M4-32 4-zuiger radiale remklauw, instelbaar bochten-ABS |
| Remmen achter | Enkele schijf 245 mm, Brembo 2-zuiger remklauw, instelbaar bochten-ABS |
| Vering voor | Showa 43 mm upside down, niet instelbaar |
| Vering achter | Showa progressieve monoshock, veervoorspanning instelbaar |
| Banden voor | 120/70-17 |
| Banden achter | 180/60-17 |
| Tankinhoud | 14 L |
| Afmetingen (lxbxh) | g.o. |
| Wielbasis | 1.492 mm |
| Gewicht | 175 kg |
| Zithoogte | 815 mm |
| Kleur | Ducati Red, Iceberg White |
| Vanafprijs NL/BE | €15.190,- / €12.590,- |
| Importeur NL/BE | Ducati Benelux |
| Website NL/BE | ducati.com |
(Foto’s: Ed Smits, Raymon de Kruijff)
