De meeste importeurs hebben hun demopark inmiddels gesloten. Suzuki had echter in december nog een V-Strom 800 voor ons klaarstaan en het was bepaald geen straf om ons bij temperaturen rond het vriespunt voort te bewegen op deze rijk uitgeruste en vooral heel comfortabele allroad.
De Suzuki V-Strom 800 werd in oktober gepresenteerd naast de V-Strom 800DE. Beide zijn sportieve allroads, of zoals Suzuki het zelf noemt Adventure Sports, maar waar de 800DE meer georiënteerd is op het onverhard is de 800 juist meer gericht op straatgebruik. Hij moet in de voetsporen treden van de originele V-Strom 1000 uit 2002, waarbij lange afstanden over asfalt comfortabel afleggen altijd al hoog in het vaandel stond.
Wat het motorblok aangaat zijn we van te voren eigenlijk al overtuigd maar na de eerste meters weten we het (weer) zeker. Afgelopen zomer reden we immers al met de Suzuki GSX-8S en de V-Strom 800DE, die hetzelfde kloppend hart hebben. Die ’800’ is overigens om precies te zijn een 776cc DOHC paralleltwin. Suzuki besloot om niet haar beproefde 650cc V-twin door te ontwikkelen, maar een heel nieuw motorblok te ontwerpen. Volgens velen een goede zet, en ook wij waren ronduit enthousiast over de 800. Dat komt onder andere door zijn directe, vloeiende gasrespons maar ook doordat het karakter en geluid van de SV 650 en V-Strom 650 V-twin nog enigzins behouden zijn gebleven, mede dankzij de 270 graden krukas lay-out. Maar dan moderner, sportiever en soepeler. En uiteraard een stuk krachtiger met een topvermogen van 84 pk bij 8.500 tpm en een maximum koppel van 78 Nm bij 6.800 tpm.
De GSX-8S reden we overigens ook in A2-uitvoering, en die bereikt zijn maximale koppel van 64 Nm bij 4.600 tpm. Opnieuw zijn we meteen verkocht door de zeer directe en toch niet te agressieve gasrespons en de fijne lineaire vermogensafgifte. Net boven de 5.000 toeren is er nog iets meer leven in de brouwerij en dat maakt het blok toch lekker levendig. In combinatie met een perfect schakelende versnellingsbak met quickshifter voor zowel op- als neerschakelen en koppeling die zeer direct reageert maar toch prima te doseren is, zijn we helemaal in ons element. Het door Suzuki gepatenteerde Cross Balancer-mechanisme draagt bij aan dat soepele rijgedrag en zorgt voor een trillingvrije rit. Die trillingen worden geminimaliseerd doordat Suzuki twee door de krukas aangedreven balansassen onder een hoek van 90 graden monteert. De balansas op gelijke hoogte met de krukas onderdrukt primaire trillingen van de zuiger in de ene cilinder, terwijl de balansas onder de krukas hetzelfde doet voor de andere cilinder. Secundaire motortrillingen worden vermeden doordat de krukas kruktappen onder een hoek van 270 graden heeft.
Elektronica
De elektronica draagt ook bij aan een soepele rit. De directe gasrespons is dankzij ride-by-wire en soepel wegrijden wordt mogelijk gemaakt door Low RPM Assist. Dat zorgt ervoor dat het toerental iets wordt verhoogd bij het loslaten van het koppelingshendel. Laten afslaan wordt zo praktisch onmogelijk. Verder kan je drie rijmodi selecteren: Active, Basic en Comfort. In alle drie benut je het maximale vermogen, maar verschilt de gasrespons, doseerbaarheid en koppelkarakteristiek, vooral bij accelereren in het lagere en middelste toerengebied. Traction Control is in 3 standen in te stellen en kan daarnaast volledig worden uitgeschakeld, ABS is in 2 standen instelbaar. Tenslotte is er Slipper Assist dat blokkeren van het achterwiel bij terugschakelen voorkomt.
Qua vormgeving blijven zowel de V-Strom 800 als de 800DE knipogen naar de DR-Z800-woestijnracer uit 1988 met zijn kenmerkende snavel. De snavel bleef, maar die uiting uit het verleden wordt nu gecombineerd met een modern stukje Suzuki-styling in de vorm van de typische koplampunit met boven elkaar geplaatst dimlicht, grootlicht en dagrijverlichting. Een vertrouwd gezicht in een fris jasje.
Zoek de verschillen
Tot hier waren de V-Strom 800DE en 800 nog vrijwel identiek – op een speciale, voor de zandhappers onder ons, gravel-modus en uitschakelbare ABS op de 800DE na. Maar als we plaatsnemen en wegrijden merken we de échte verschillen. De zadelhoogte van de 800 is 30 mm lager en dat is meer dan je misschien op papier zou denken. Met mijn 1,78 moest ik serieus mijn best doen om mijn tenen goed aan de grond te krijgen met de 800DE, bij de 800 is dat totaal geen probleem. Ook de bodemspeling is beduidend minder, en er is dan ook nog altijd meer dan voldoende ruimte voor rijder en passagier om de benen comfortabel kwijt te kunnen.
De voetsteunen zijn volgens de specificaties 7 mm hoger geplaatst en 14 mm verder naar achter. Het stuur staat 13 mm lager en 23 mm verder van de rijder af, terwijl de handvaten 15 mm dichter bij elkaar staan. Kortom, comfortabeler. En nog iets dat sterk afwijkt om tijdens de rit de rijder zo min mogelijk te belasten: het windscherm. Waar dat van de 800DE sportief en vooral heel klein is, heeft de 800 een groot en in 3 standen verstelbaar scherm. Waar ik op de 800DE op de snelweg de wind behoorlijk om mijn oren kreeg, houdt de 800 me met het scherm in de hoogste stand prima uit de wind. Een wereld van verschil.
Ook de vering en demping is aangepast op weggebruik, met als groot verschil 150mm veerweg in plaats van de 220mm voor en achter bij de 800DE. De upside-down voorvork van SHOWA is voorzien van instelbare veervoorspanning en aan de achterzijde vinden we een monoshock met verstelbare veervoorspanning en instelbare ingaande demping. De gespaakte velgen hebben plaats gemaakt voor aluminium 7-spaaks wielen. Het 19” voorwiel en 17” achterwiel zijn voorzien van tubeless Dunlop D614F/D614-banden, exclusief ontworpen voor de V-Strom 800. Wij reden bij temperaturen rond het vriespunt en een bijna continu nat wegdek en konden het rubber niet op uitglijders betrappen. Tenslotte zien we bij de 800 een ander remsysteem. De sportieve dubbele wave-schijven van de 800DE zijn ingeruild voor gewone exemplaren van 310mm terwijl de Nissin 4-zuigerremklauwen nu radiaal gemonteerd zijn. Er moet behoorlijk hard in het hendel worden geknepen om de remkracht te benutten, maar dat is iets wat aan de remblokken of het inremmen ervan te wijten zou kunnen zijn.
Nog comfortabeler
De V-Strom 800 die wij reden was voorzien van een aantal accessoires waar wij direct voor door zouden sparen als je de winter door zou rijden. Zo was niet alleen de handvatverwarming meer dan welkom, maar houden ook de handkappen koude wind en regen prima weg van je handen. De skidplaat onder de uitlaatbochten vinden we de V-Strom 800 bijzonder goed staan, evenals de valbeugels om het motorblok. Optisch en praktisch een dikke plus. En voor meerdaagse toertochten, of gewoon uit praktisch oogpunt, mogen koffers natuurlijk niet ontbreken. De kofferset op onze V-Strom was zo ruim dat je daar gerust een meerweekse toertocht mee zou kunnen maken. Daarnaast is het design ervan strak en staat het de V-Strom 800 gewoon erg goed.
Opnieuw waren we blij verrast dat een motor die nu niet bepaald de lichtste in zijn segment is zo makkelijk hanteerbaar en manoeuvreerbaar is. Doordat je een stuk beter met je voeten bij de grond komt dan met de hoge 800DE voelt vanuit stilstand manoeuvreren een stuk meer vertrouwd en eenmaal rollend blijkt de balans van de V-Strom optimaal. Voor straatje keren is geen brede straat nodig – het is alleen logischerwijs een beetje uitkijken bij het tussen de file doorrijden met de volledige kofferset.
Conclusie
We reden al eerder met de V-Strom 800DE en waren vooral benieuwd hoe sterk de V-Strom 800 zou verschillen. Onze verwachtingen kwamen uit: een meer comfortabele, op de weg georiënteerde V-Strom die helemaal van deze tijd is met het splinternieuwe 776cc paralleltwin motorblok. De zitpositie is beduidend lager en comfortabeler dan bij de sportievere 800DE. Tezamen met de kortere veerweg – 150mm in plaats van 220mm – en de 7-spaaks wielen met Dunlop D614F/D614-banden heeft Suzuki een fijne allroad neergezet. Het vertrouwde van de bekende V-Strom maar nu in een modern jasje, en net zoals alle andere modellen van Suzuki standaard met 6 jaar garantie. Daarmee kunnen we aardig wat toertochtjes vooruit!
Technische specificaties
| Motor | 776cc, 270° paralleltwin |
| Boring x slag | 84,0 x 70,0 mm |
| Vermogen | 84 pk (62kW) bij 8.500 tpm |
| Koppel | 78 Nm bij 6.800 tpm |
| Remmen voor | dubbele zwevende schijven 310 mm met radiale 4-zuiger remklauw, ABS |
| Remmen achter | enkele schijf 260mm met 1-zuiger remklauw, ABS |
| Vering voor | Showa upside-down, instelbaar |
| Vering achter | Showa monoshock, instelbaar |
| Banden voor | 110/80 – 19 |
| Banden achter | 150/70 – 17 |
| Tankinhoud | 20L |
| Verbruik | 1 op 21,3 |
| Afmetingen | 2.255 x 905 x 1355 mm |
| Zithoogte | 825 mm |
| Wielbasis | 1515 mm |
| Gewicht | 223kg (drooggewicht) |
| Kleuren | Pearl Vigor Blue, Glass Sparkle Black, Metallic Mat Steel Green |
| Prijs Nederland | €11.999,- |
| Prijs België | €11.299,- |
| Importeur Nederland | Nimag BV |
| Importeur België | Suzuki2Wheels |
| Website Nederland | suzuki.nl |
| Website België | suzuki2wheels.be |
