Jarenlang werden allroads steeds meer afgericht op asfaltgebruik, tot verdriet van de motorliefhebber die ook echt graag een paar offroad-trails afknalt. De trend is inmiddels gelukkig omgedraaid. Suzuki brengt de nieuwe V-Strom 1050 daarom ook in een DE-variant, die een aantal features heeft gekregen die zijn competentie op asfaltloze trajecten sterk verbeterd. Peter Aansorgh mocht er even aan proeven…
Met het 2023-model is ook de elektronica naar een hoger niveau getild. Het Suzuki Intelligent Ride System is uitgebreid met een inertial measurement unit of IMU, die zowel acceleratie als hoekversnellingen rond de lengte-, hoogte- en breedte-as meet. Twee soorten acceleratie rond drie assen geeft zes datasets, vandaar dat motorfabrikanten het graag een 6-assige IMU noemen. Technisch niet correct, maar vooruit. De IMU maakt in elk geval een heel roedel microprocessor-gestuurde assistentiesystemen mogelijk.
Zo heeft de nieuwe V-Strom bochtafhankelijk Motion Track Brake System ABS met lastafhankelijke en hellingshoekafhankelijke remkrachtverdeling. Voor offroad gebruik kan het ABS op de achterrem op de DE-versie ook worden uitgeschakeld. Datzelfde geldt voor de in drie standen instelbare tractiecontrole, die op de DE-versie een extra “Gravel”-modus hebt, die een beperkte mate van slip toestaat op onverharde ondergrond. Dat maakt het gemakkelijker om over gravelpaden te rijden. Dan heeft de V-Strom nog een bi-directionele quickshifter, cruisecontrole, drie ride-modi, Hill hold, een easy start system en low RPM-Assist. Alles dat afstelbaar is kun je bedienen via de mode-knop op de linker stuurhelft en aflezen op het zeer goed afleesbare kleuren TFT-scherm.
Optisch aangepast
Uiterlijk is er weinig veranderd aan de nieuwe V-Strom 1050. Een gekleurd zijpaneeltje is nu zwart, wat een optische afscheiding van de tank en het kontje teweegbrengt. Een deel van de tank is nu zilverkleurige. Het grote, monochroom dashboard is nu vervangen door een fraai kleuren TFT-scherm. Een tweedelig zadel had de vorige versie ook al, de nieuwe valt met zijn dubbele kleuren meer op. Het zadel is goed gevormd en lekker stug. Het zit ook lekker, da’s belangrijk. Ook de – ietwat verbrede – voetsteunen zitten op de goede plek en het conisch gevormde stuur, dat 20 mm breder is dan bij de standaardversie, ligt lekker in de hand. Ik voel me gelijk thuis op deze Suzuki, het past als een oude spijkerbroek. Ik kan ook redelijk goed met de voeten bij de grond, al kan ik me voorstellen dat dat niet voor iedereen geldt, want een zithoogte van 880 mm is best stevig. Dat het zadel met behulp van een meegeleverde beugel nog 20 mm hoger kan, neem ik graag van Suzuki aan, maar proberen ga ik het niet. Het is goed zo. De DE-versie heeft verder een iets lager ruitje dan de standaard V-Strom, zodat je beter zicht hebt op gravelpaden. Het ruitje is desgewenst 50 mm in hoogte te verstellen via een hendel met snelkoppeling. Ik voel die neiging niet zo, tot 100 km/uur heb ik in ieder geval geen last van gebulder en ik heb mijn oordoppen niet eens in.
Achtertuin
We hobbelen over de kleine wegen van wat feitelijk mijn “achtertuin” is. Met enige trots laat ik Jacco de mooie plekjes zien, zoals het kasteel Hernen en de ruïne bij Batenburg. Wat opvalt is hoe gemakkelijk en neutraal de Suzuki rijdt. Dat die 252 kg weegt merk je nauwelijks. Hij stuurt fantastisch over de kronkelende Maasdijk heen. Hij is prima te mikken en voelt mega-stabiel, alsof je op rails rijdt. Ook op twee splitsingen leg je gemakkelijk op één oor, zonder dat het al te flitsend of zenuwachtig voelt. Het stuurt rustig en zeker. Dat komt onder meer omdat deze DE-uitvoering een 21 inch voorwiel heeft in plaats van een 19 inch-exemplaar. Vreemd is trouwens dat de achtervelg tubeless banden faciliteert, maar dat voorband nog altijd een binnenslurf nodig heeft. Met de bandenmaat is ook de balhoofdhoek is vergroot van 25,3 naar 27,5° terwijl de naloop is verlengd van 109 naar 125 mm. Voeg daarbij een langere achterbrug en een mede daardoor 40 mm langere wielbasis van 1995 mm en je snapt dat alles is gericht op stabiliteit, met name wanneer je offroad rijdt. Nu zijn offroad wegen niet altijd even gemakkelijk te vinden, maar als gezegd, dit is mijn achtertuin…
G-modus
Je ziet het nauwelijks, maar als je het kleine paadje naast het spoor inrijdt, opent zich een prachtig gravel-pad achter een boerenschuur langs en tussen de akkers door. Het is stevig aangereden, maar er zitten wel kuilen in en het heeft de hele dag geregend, dus het is hier en daar best glad. De tractiecontrole gaat dus in de G-modus – zelfs ik kan die vinden met de kinderlijk eenvoudige bediening – en het gas gaat erop. Dan blijkt dat je nog best je best moet doen om de Dunlop Trailmax Mixtour in het vergrote slipbereik van die G-modus te krijgen. De grip is goed en de V-Strom stuift vooruit. Ik ben blij dat ik de zaterdag daarvoor flink geoefend heb, sant het gaat al snel heel lekker. Mark heeft niks te veel gezegd! De motor voelt stabiel en strak en ondanks het feit dat hij meer dan het dubbele weegt van mijn eigen offroad durf ik er zelfs vrij vlot de bochtjes mee door. Een van de redenen daarvan is dat de vering geweldig functioneert. Ze is stug genoeg om goed te laten voelen wat er onder de wielen gebeurt en toch soepel genoeg om op de hobbels mooi in te veren en daarna weer meteen stil te staan, klaar voor de volgende bump. De veerwegen zijn met 170 mm voor en 168 mm achter groter dan bij de standaardversie en als je het niet al te gek maakt is dat ruim voldoende. Het is echt een alleskunner!
Goede quickshifter
Na Batenburg wordt het tijd om de motor weer bij het Hoegee Suzuki Center in te leveren, zodat aspirant-kopers ermee op pad kunnen. We nemen nog even een mooie route waarop we nog wat gas kunnen geven. Dat is deze 90° V-twin op het lijf geschreven. De twin-spark motor heeft een enorm lekker koppel van onderuit, dat piekt bij 100 Nm @ 6000 tpm. Het topvermogen is 79 kW (107 pk) @ 8.500 tpm. Dat lijkt wat weinig tussen de moderne pk-kanonnen, maar nog steeds veel meer dan je op deze wegen kunt gebruiken. Of waar dan ook, want met 107 pk moet je ongeveer 250 km/h kunnen halen. Echt hoog op de toeren rijden doe ik ook maar heel af en toe, want de motor is al heerlijk koppel sterk van onderuit.
Hij trekt al vanaf 2000 toeren zonder klapperen weg en als je boven de 6000 toeren komt gaat begint hij er enorm aan te sleuren, met een fantastisch hamerend geluid. Maar dan wordt het al heel gauw tijd om met de fantastisch werkende quickshifter op te schakelen. Dit is een van de betere quickshifters op de markt. Bij sommige quickshifters kun je alleen vol gas opschakelen, deze doet het ook als je het gas een beetje dichtdraait, bijvoorbeeld wanneer je de gewenste kruissnelheid hebt bereikt. Terugschakelen doet hij ook perfect. Wanneer je vergeet dat je een quickshifter hebt en de koppeling gebruikt, dan raakt de ontsteking daar niet van in de war. Op kruissnelheid loopt de motor trouwens mooi rond en lekker rustig, met een bescheiden geluidsproductie uit de roffelende uitlaat. Zo hoort dat. Als ik al een puntje van kritiek heb, dan is het dat de gasreactie in de meest sportieve modus soms een tikje abrupt is. Maar je kunt kiezen voor een andere modus, dus van het minnetje kun je zelf een plusje maken…
Conclusie
De standaarduitvoering van de nieuwe Suzuki V-Strom 1050 kost €16.299,-, de meer offroad gerichte DE-versie, die we hier hebben gereden, is €16.999,-. Die is daarmee bijna 2700 goedkoper dan een Ducati Desert X, €700 goedkoper dan een Honda Africa Twin of een Husqvarna Norden, 100 euro goedkoper dan een KTM 890 Adventure. Die laatste twee zijn misschien een tikje wilder dan de V-Strom, die ondanks zijn verbeterde offroad-capaciteiten toch nog iets meer asfaltgericht is dan genoemde concurrenten, met, als mijn geheugen met betrekking tot de andere vier me niet in de steek laat, toch iets meer toercomfort ter compensatie. Maar als gezegd, het was een korte rij-indruk. Ik zie echter in mijn glazen bol een aantal importeurs waarvan de telefoon binnenkort roodgloeiend staat voor een vergelijkingstest…
Technische gegevens
Suzuki V-Strom 1050
| Motor | 1037cc, vloeistofgekoelde tweecilinder DOHC 90° V-motor |
| Boring x slag | 100 x 66 mm |
| Vermogen | 79 kW (107 pk) bij 8,500 tpm |
| Koppel | 100Nm bij 6,000 tpm |
| Remmen voor | 310 mm-schijf met radiale vierzuigertang en bochten ABS |
| Remmen achter | 260 mm schijf met enkelzuigertang en ABS |
| Vering voor | 43 mm upside-down voorvork |
| Vering achter | monoschokdemper met linksysteem |
| Banden voor | 90/90-21 |
| Banden achter | 150/70-17 |
| Tankinhoud | 20L |
| Afmetingen | 2.390 x 960 x 1.505 mm |
| Zithoogte | 880 |
| Wielbasis | 1.595 mm |
| Gewicht | 252kg (rijklaar) |
| Kleuren | Champion Yellow/Metallic Mat Sword Silver, Pearl Vigor Blue/Pearl Brilliant White, Metallic Mat Black/Glass Sparkle Black |
| Prijs NL/BE | €16.999,- / €15.399,- |
| Importeur NL/BE | Nimag / Suzuki2wheels |
| Website NL/BE | www.suzuki.nl / www.suzuki2wheels.be |
foto’s: Jacco van de Kuilen
