Honda’s Hornet is in 25 jaar tijd meermaals van gedaante verwisseld. Gelanceerd als 600cc viercilinder in 1998, en door de jaren gegroeid in cc’s maar afgenomen in cilinders.
In 2023 staat er een gloednieuwe Honda CB750 Hornet voor ons klaar, een agressief ogende paralleltwin in toepasselijk horzel-geel, die in onze test vergezeld wordt door een Hornet van het eerste uur. We rijden eerst met de CB750 om te proeven aan Honda’s nieuwste, om vervolgens na te gaan in hoeverre na 25 jaar de angel uit de horzel is gehaald.
De nieuwe Honda CB750 Hornet is helemaal van deze tijd. Agressieve looks waarmee hij kan wedijveren met nakeds van Kawasaki en Yamaha, licht en wendbaar waardoor hij de KTM 790 partij kan geven, met een grommende tweecilinder die in de verte doet denken aan Aprilia’s Tuono, en bovendien gunstig geprijsd. In Nederland ben je voor €8.999,- en in België voor €7.899,- trotse eigenaar van de nieuwste Hornet.
Geschikt voor het A2-rijbewijs
Het maximale vermogen van 91,5pk (67.6kW) bij 9.500 toeren maakt het ook nog eens geschikt voor het A2-rijbewijs, en juist voor de jonge en/of beginnende motorrijder is deze Hornet een schot in de roos. Oók een schot in de roos voor jonge motorrijders kunnen we beter zeggen, want de eerste meters op Honda’s nieuwste maakt ons al snel duidelijk dat ook de minder jonge generaties lol met deze motor hebben.
Bij het opstappen blijkt – hoe kan het ook anders – dat de zitpositie perfect is. Honda lijkt er patent op te hebben. Ben je rond de 1,80 meter dan zit je ruim, relaxed en toch sportief. Dan blijkt ook direct hoe licht en wendbaar de Hornet aanvoelt. Met een enorm korte draaicirkel heb je weinig meters nodig als je straatje wilt keren. Je manoeuvreert je met het grootste gemak door het drukke stadsverkeer heen. Daarbij komt nog eens hoe goed doseerbaar het motorblok van de Hornet is. Vanaf 2.000 toeren is er al iemand thuis, rond de 3.500 toeren wordt het leuk en boven de 5.000 begint het feestje echt.
Niet alleen in de ‘Standard’ maar ook in de ‘Sport’ modus is de reactie op het gas zo direct en toch geleidelijk, dat je direct het volste vertrouwen in de motor hebt. De verschillende rijmodi geven je overigens wel degelijk een heel andere motor. Zijn de drie vaste modi ‘Rain’, ‘Standard’ en ‘Sport’ nog niet helemaal naar wens, dan kan je een gepersonaliseerde ‘User’ modus instellen. Daarbij kan je EP (Engine Power), EB (Engine Braking) en T (Traction Control met geïntegreerde wheelie control) in drie stappen naar wens aanpassen.
Het motorblok heeft de loop van een viercilinder maar als je in toeren klimt verschijnt het typische rauwe geluid van de twin met 270° krukas. En ook in hogere toerentallen zit je op een voledig trillingsvrije motorfiets. Je schakelt soepel door de versnellingen, de koppeling is onberispelijk en dankzij de assist-slipperclutch geen blokkerend achterwiel bij snel terugschakelen. Wij reden de Hornet op één van de eerste warme en droge dagen van het jaar. Geen ervaring op nat wegdek dus, maar de Dunlop Roadsports doen het uitstekend op droog asfalt.
Perfect gezelschap
Ook de 41mm Showa voorvork en Nissin 4-zuigerremklauwen om de 296mm schijven aan de voorzijde doen wat we van ze verwacht hadden. Ik stel de remhendel nog even naar m’n hand en heb perfect gezelschap voor zowel een dagje sturen over rustige provinciale wegen als druk stadsverkeer. Ze zien je bovendien prima aankomen in druk verkeer met ledverlichting rondom en de spitse knipperlichten. Die laatste dienen tevens als dagrijverlichting. Het TFT-dashboard is fraai en duidelijk.
We hebben hier al te maken met een vrij perfect plaatje, maar wil je nog sportiever dan kan je met het optionele Sports Pack een quickshifter aan het plaatjes toevoegen, samen met een aantal styling accessoires zoals een seat cover en een ander schermpje. Daarnaast biedt Honda nog een Style Pack en Touring Pack voor de Hornet aan. Wij hadden de beschikking over een aantal elementen van het Style en Sports pack. Ook al was de rit best sportief, qua brandstofverbruik bleven we met meer dan 25 kilometer per liter ruim boven Honda’s fabrieksopgave.
Hornet helemaal van deze tijd
Als we van de nieuwe op de oer-Hornet overstappen, voelen we pas goed wat er in 25 jaar verbeterd is. Dat het kleine 16” voorwiel een wel erg nerveuze horzel opleverde had Honda al snel door, maar deze eerste Hornet heeft hem nog. Wat opvalt is dat de zitpositie nog redelijk hetzelfde aanvoelt, waarschijnlijk doordat de positie van het stuur vrijwel gelijk is gebleven.
De voetsteunen staan bij de oude Hornet wel iets hoger. Daardoor zit je iets krapper, maar wel een tikkie sportiever op de oude Hornet. Het wat hardere zadel was misschien niet zo fraai als de nieuwe, maar voor langere ritten zeker geen straf. En waar de nieuwste Horzel vrijwel volledig trillingsvrij voelt, is dat bij de viercilinder wel anders. Maar toch, qua zitpositie, qua rijbeleving, is er nog wel wat van de oude Horzel terug te vinden.
En toch…
Wat de CB750 Hornet aangaat kan ik niet anders dan Honda overladen met complimenten voor het neerzetten van een motor die zo fijn rijdt, voorzien is van hoogwaardige componenten en netjes is afgewerkt voor die prijs. Rijplezier gegarandeerd en prijs-kwaliteitverhouding dik in orde bij de nieuwste Horzel. En toch… voor mij, en velen van mijn generatie, mist er iets. Aan de buitenkant herken je de Hornet niet meer in deze Honda. Ja, het staat erop afgedrukt, op de kappen voor de tank. Maar wie de Hornet van het eerste uur kent, denkt meteen aan die typische Honda kenmerken: de ronde koplamp en uitlaat met bovenloop-demper.
Voor mij persoonlijk was vooral die bovenloop tekenend, en op het moment dat die omlaag ging was de Hornet al een behoorlijk stuk van zijn identiteit kwijt. De nieuwe Hornet is een CB750 geworden en lijkt qua uiterlijk meer op een CB500F, terwijl de CB650R Neo Sports Café eigenlijk meer recht op de titel Hornet maakt. Met zijn vier cilinders in lijn, ronde koplamp en strakke afwerking, sjiek en toch sportief. Maar om met die 4-cilinder lekker ouderwets hoog in de toeren te kunnen klimmen moet je wel €10.649,- op tafel leggen…
Conclusie
Het is logisch dat Honda concurreert met een aantal agressief gestylede én geprijsde streetfighters van andere grote merken, maar daarmee is de Hornet wel definitief zijn identiteit kwijt. Iets wat de generatie die is opgegroeid met de eerste Hornets zal betreuren. De jonge generatie is echter de belangrijkste doelgroep, en die zal vooral blij zijn met deze frisse, agressief ogende streetfighter die ook nog eens beter betaalbaar is.
Wel of niet getreurd om het uiterlijk en het verlies van de viercilinder, toch is voor iedereen de angel eruit gehaald. Want boven alles haal je met de Honda CB750 Hornet een perfect rijdende en sturende motor in huis, die ook nog eens op gebied van elektronica en hanteerbaarheid zijn viercilinder-merkgenoot het nakijken geeft!
| Motor | Vloeistofgekoelde 755cc OHC viertakt parallel tweecilinder 270° krukas en unicam, 8 kleppen |
| Brandstofsysteem | PGM-FI elektronische injectie |
| Boring x slag | 87mm x 63.5mm |
| Vermogen | 91,5pk (67.6kW) bij 9.500tpm |
| Koppel | 74.4Nm bij 7.000tpm |
| Remmen voor | Dubbele 296 mm schijf, Nissin radiale vierzuigerremklauwen |
| Remmen achter | Enkele 240 mm schijf, eenzuigerremklauw |
| Vering voor | Showa 41 mm SFF-BP USD, 130 mm veerweg |
| Vering achter | Monoschock, Pro-link swingarm, 150 mm veerweg |
| Banden voor | 120/70ZR-17 |
| Banden achter | 160/60ZR-17 |
| Tank inhoud | 15.2 L |
| Verbruik | 23km/L (fabrieksopgave), 25,8km/L (gemeten) |
| Gewicht | 190 kg (rijklaar) |
| Zithoogte | 795 mm |
| Prijs NL/BE | €8.999,- (rijklaar) / €7.899,- |
| Importeur NL/BE | Honda Motor Europe Ltd. |
| Website NL/BE | www.honda.nl/motorcycles / www.fl.honda.be/motorcycles |
