Als we het hebben over de overtreffende trap in motorland, dan is de term ‘big, bigger, biggest’ absoluut op z’n plaats. Zeker wanneer we spreken over de Indian Challenger Dark Horse 112 Package, zowat het absolute summum van wat je bij het legendarische Amerikaanse merk kunt krijgen. We lieten ons een weekje meeslepen in een oase van rust en, laten we eerlijk zijn, een bijna decadente hoeveelheid comfort. Dit is geen gewone motorfiets; dit is verwennerij 2.0.
Het motorblok was vorig jaar nog groot nieuws in motorland. Na ruim twee jaar intensieve ontwikkeling was de zogenaamde Powerplus krachtbron eindelijk klaar om onder een groot aantal modellen te worden gehangen. De term ‘Powerplus’ is er overigens eentje van lang geleden; de naam stamt uit de vroege jaren van het merk en stond destijds inherent aan de brute raceblokken waarmee Indian te boek stond als het snelste Amerikaanse motormerk. Dat ze met dit moddervette blok in 2024 ook nog even de titel in de King of the Baggers klasse hebben binnengesleept, mag in deze test natuurlijk niet onvermeld blijven.
Maar wat is er nu eigenlijk zo bijzonder aan deze krachtbron? De oplettende kenner wist al dat dit Powerplus blok voorheen 1.768cc (108ci) groot was. De ingenieurs van Indian vonden dat blijkbaar nog wat magertjes en vergrootten de boring met 2mm. Het resultaat? Een cilinderinhoud van 1.834cc, vandaar de ronkende naam 112ci. Specifiek komen we dan uit op een boring x slag van 110 x 95,5mm (al vermeldt de technische fiche overigens 110 x 96,5mm) op een zogenaamd korteslag blok. Het vermogen bleef steken op een gezonde 122 pk (90 kW) bij 6.250 tpm, maar het koppel steeg licht van 176 naar 181 Nm bij 3.800 tpm. Nu is dat geen verschil waarvan je direct achterovervalt, maar de technici hebben wel de nodige finetuning toegepast. Onderhuids zien we een vierkleps kop, een bovenliggende nokkenas per cilinder en twee gasklephuizen van 52mm. Om te zorgen dat je vullingen niet uit je mond trillen bij het stoplicht, moet een balansas zorgen voor een trillingsvrije loop van de reusachtige krachtbron. Interessant detail: in tegenstelling tot andere modellen is de Challenger nooit geleverd met het bekende 1.890cc (116ci) Thunderstroke blok, dat overigens ook een stuk minder pk’s op de mat legde. Dit 112 blok waarmee wij op pad zijn, is in ieder geval een imposant brok techniek om te zien én te horen.
De ‘Captain Seat’
De kuip waarmee onze Challenger is uitgerust is weliswaar fors te noemen, maar oogt toch net wat compacter dan die van de kolossale Roadmaster die we vorig jaar reden. De windbescherming is echter subliem, mede met dank aan de elektrisch verstelbare ruit. Onze Challenger beschikt over een kuip die vast op het chassis is gemonteerd (in tegenstelling tot de Roadmaster en Chieftain modellen die op het stuur zit zodat hij meedraait), wat een duidelijk esthetisch en rijtechnisch onderscheid oplevert met de op de voorvork gemonteerde kuipen. De indrukwekkende brandstoftank, voorzien van het Indian-logo, slikt ruim 22,7 liter en loopt in een fraaie druppelvorm over naar het lederen zadel. Hoewel, ‘zadel’… dat woord is eigenlijk een belediging. We spreken hier puur over een captain seat, compleet voorzien van het Indian-logo als inscriptie.
Het zitcomfort is zo weldadig dat je er net zo lekker, of misschien wel beter op zit dan thuis op je eigen bank. Je eventuele passagier moet het helaas wel stellen zonder ruggensteun, en daardoor mis je ook de extra opbergruimte van een topkoffer. Gelukkig monteert Indian wel twee strakke, afsluitbare zijkoffers. Samen zijn ze goed voor 68 liter opbergruimte. Extreem handig: de koffers sluiten automatisch zodra je de motorfiets centraal vergrendelt. Aan de voorzijde, ter hoogte van de benen, vinden we twee grote valbeugels die de boel moeten beschermen voor het geval dat je de Indian onverhoopt niet meer overeind weet te houden. Kijken we verder naar het rijwielgedeelte, dan zien we aan de voorkant een aluminium velg van 19 inch. Aan de achterzijde bevindt zich een 16 inch wiel met een – voor dit kaliber motor – niet eens zo extreem brede achterband: een 180/60-16. En natuurlijk ontbreekt de iconische War Bonnet niet op het voorspatbord; het profiel van het Indiaanse opperhoofd met zijn traditionele tooi van adelaarsveren blijft hét kenmerk van Indian.
Rider Assist-pakket:
Indian monteert op de PowerPlus 112-modellen hun Rider Assist-pakket, dat is uitgerust met een geavanceerd, op een Bosch IMU gebaseerd veiligheidssysteem. Dit digitale vangnet voegt bochten-ABS, bochten-TC (Traction Control) en dynamische tractiecontrole toe aan de standaarduitrusting. Daarnaast beschik je over Hill Hold Control, wat voorkomt dat de kolos onbedoeld achteruitrolt als je stilstaat op een helling. Het remmen wordt ondersteund door het Electronic Combined Brake system, dat de remdruk optimaal verdeelt over het voor- en achterwiel. En alsof dat nog niet genoeg is, kijken we naar actieve veiligheidssystemen die we tot voor kort alleen uit de automobielindustrie kenden:
Blind Spot warning: Waarschuwt voor voertuigen in je dode hoek. Tailgate warning: Geeft een seintje als er iemand irritant dicht op je bumper plakt. Rear collision warning: Waarschuwt voor te snel naderende achterliggers via felle lichtsignalen in je spiegels en een duidelijke melding op het dashboard. Voor de puristen die nu direct in lichte paniek schieten: geen zorgen, al deze systemen kunnen via het menu ook gewoon worden uitgeschakeld. Dat brengt ons snel bij het grote 7 inch TFT-scherm. Dit display is centraal geplaatst en wordt omringd door twee klassieke analoge meters voor de snelheid en het toerental. In die analoge tellers zit bovendien nog een lcd-display verwerkt waarop je links de range en tankinhoud afleest, en rechts de versnellingsindicator en de kilometerstand. Het TFT-scherm zelf biedt werkelijk alle connectiviteit die een moderne motorrijder zich kan wensen: GPS-navigatie, radio, bluetooth-verbinding, een lokaliseerfunctie en jawel, Apple CarPlay. En het zal niemand verbazen: cruise control mag op deze ultieme highway cruiser natuurlijk niet ontbreken. Dat doet het dan ook absoluut niet.
De Rijervaring: Brutaliteit ontmoet Verfijning
Het meest opvallende aan deze nieuwe modellen is volgens Indian de haast bizarre combinatie van brute kracht en verfijning. Dat vraagt natuurlijk om een praktijktest. Met de sleutel diep in je broekzak (keyless) volstaat een simpele druk op de startknop op het stuur om de immens grote, 1.834cc metende V-Twin met een donkere brul tot leven te wekken. Hoewel de Challenger zoals hij hier staat een slordige 388 kg (rijklaar) op de schaal zet, heeft de krachtbron allerminst moeite om de boel in beweging te krijgen. Oké, in de allereerste meters is het wegrijden best even spannend. Maar zodra je de massa eenmaal in beweging hebt gekregen, verdwijnt dat zware gevoel als sneeuw voor de zon. Je hebt simpelweg niet meer in de gaten dat je met zo’n zwaargewicht onderweg bent.
Koppeling in, de zesversnellingsbak in z’n één schakelen en gaan. De bak vraagt weliswaar om wat ouderwetse spierkracht, maar met een duidelijk hoorbare, geruststellende ‘klak’ valt hij moeiteloos in elk verzet. Dankzij de drive-by-wire is de gasrespons uitstekend voor elkaar. Vooral in de ‘Sport’-stand reageert de Powerplus heerlijk gretig op het gas. In totaal heb je de beschikking over drie rijstanden, we hebben tijdens de test hoofdzakelijk lekker sportief in de ‘Sport’-modus gereden. Wanneer de motor stationair draait, gebeurt er iets sluws: hij schakelt automatisch de achterste cilinder uit. Dit om brandstof te besparen, maar waarschijnlijk vooral om te voorkomen dat je benen langzaam opgewarmd worden door de extra warmteontwikkeling.
Van de Snelweg naar de Stadsjungle
Met de buitentemperatuur die vandaag tegen de 30 graden aanhikt, is het op de snelweg (A20) prima vertoeven. Hier voelt de Indian zich als een vis in het water. Cruise control aan en simpelweg cruisen; dit is het asfalt waarvoor hij is gemaakt. Door zijn enorme eigengewicht blijft de motor onverstoorbaar en neutraal zijn koers volgen. Alleen korte, gemene richels in het wegdek worden voornamelijk door de voorvering, toch wel redelijk duidelijk aan de rijder doorgegeven. Mocht er plotseling een file opdoemen, dan is het wel even opletten geblazen met de breedte van deze machine voordat je besluit tussen de auto’s door te rijden. Als we vanaf de A20 het drukke centrum inrijden, verandert de dynamiek. Het verkeer stroopt op en we staan om de haverklap stil voor verkeerslichten die om de paar meter op rood lijken te springen. Hoewel het sturen met deze bijna 400 kg door het stadsverkeer opvallend soepel verloopt, is het de enorme warmteafgifte van het blok die het rijden in de stad minder plezierig maakt. Met zomerse temperaturen en een dikke tweecilinder waarvan de uitlaten direct naast je benen lopen, is de stad simpelweg niet de plek waar je wilt zijn. Eenmaal aangekomen bij de redactie moeten we de motor parkeren. Op dat moment realiseren we ons dat een achteruitversnelling op de optielijst geen overbodige luxe zou zijn. Manoeuvreren met dit gewicht op een vlakke vloer lukt best, maar hem achteruit een heuvel opduwen? Vergeet het maar.
Elastisch Vermogen
Als we aan het eind van de middag de snelweg weer oprijden, merken we pas hoe indrukwekkend soepel en snel de Challenger is. Hij loopt met speels gemak door naar de begrenzer, die er bij pakweg 6.500 tpm subtiel maar resoluut inhaakt. De stappen die de motor dan zet zijn fors; de Indian is simpelweg ongekend snel. Toch hoef je hem absoluut niet tot in het rode gebied door te trekken om maximaal plezier te hebben. Al vanaf zo’n 2.000 tpm pakt het blok moeiteloos en krachtig op. Opschakelen rond de 3.000 tpm levert je al een gigantische glimlach op. Die Newtonmeters lijken altijd en overal stand-by te staan. En mocht je per ongeluk een keer in een te hoge versnelling zitten, dan trekt de dikke V-Twin die schoonheidsfout zonder morren weer recht.
Brembo
Het rijwielgedeelte is opgebouwd rond een gegoten aluminium frame en een achtervork met een monoschokdemper, goed voor een veerweg van 114mm. Aan de voorkant vinden we een stoere 43mm upside-down voorvork met 130mm veerweg. In tegenstelling tot de achterdemper (die instelbaar is voor wanneer er een passagier meereist) is de voorzijde helaas niet instelbaar. Om al die kilo’s en brute voorwaartse drang fatsoenlijk te beteugelen, heeft Indian niet bezuinigd op de remmen. Aan de voorzijde bijten radiaal gemonteerde 4-zuiger remklauwen van Brembo in dubbele 320mm schijven. Achter assisteert een 2-zuiger remklauw op een enkele 300mm schijf. Het geheel werkt als een gecombineerd remsysteem: het bedienen van de voetrem of de remhendel zorgt altijd voor een gedoseerde vertraging op beide wielen.
De voetrem doet zijn werk prima, al geeft de remhendel net wat meer gevoel en pure remkracht. Beiden voldoen echter perfect om het imposante totaalgewicht veilig tot stilstand te brengen. Doordat de voetrem bovendien vrij ver naar voren is geplaatst, merk je dat je in de stad bij lage snelheden in de praktijk bijna automatisch naar de voorrem grijpt.
Wie trouwens denkt dat je met deze Challenger alleen maar stijf rechtdoor kunt over de Amerikaanse Interstates, heeft het mis. Snelle, vloeiende bochten verslinden gaat verrassend goed. Je merkt dat je ongemerkt bochten veel harder kunt aansnijden dan je vooraf op basis van het uiterlijk zou durven inschatten. Wie écht lomp gaat jagen moet natuurlijk wel rekening houden met de maximale hellingshoek. We hebben de bochten-TC tijdens onze testperiode overigens geen enkele keer weten te triggeren; wie gewoon normaal doet, zal deze geavanceerde systemen nauwelijks in actie zien. Tijdens onze test genoten we overigens van louter droge omstandigheden en geen spatje regen. Onder deze condities presteerden de gemonteerde Metzeler Cruisetec banden simpelweg uitstekend.
Conclusie
De Indian Challenger Dark Horse 112 is bij uitstek een machine om in stijl te cruisen en moeiteloos immense afstanden af te leggen. In de drukke binnenstad heeft hij daarentegen weinig te zoeken. Rijden met deze Indian vereist bovendien een duidelijke mindset: zodra je de vrees voor het hoge gewicht loslaat, blijkt dat je er verrassend scherp en goed mee kunt sturen. De dikke V-twin is een toonbeeld van brute kracht gekoppeld aan soepelheid. Voor motorrijders die de traditionele Thunderstroke-motoren gewend zijn, hebben we één dringend advies: boek een proefrit. Dit rijdt echt van een heel andere orde. Het uiterst uitgebreide elektronicapakket laat daarnaast bar weinig te wensen over en biedt een indrukwekkend arsenaal aan moderne veiligheidsvoorzieningen.
Goedkoop is al dit moois helaas niet. De door ons gereden Challenger Dark Horse moet in Nederland €40.390,- opbrengen (onze Belgische buren komen er met €34.790,- iets genadiger vanaf). Maar onder de streep is hij elke harde euro dubbel en dwars waard. Elke kilometer in het zadel is puur genieten. De puurheid van deze machtige V-Twin voelt als pure verwennerij. Laten we wel wezen: zo worden ze tegenwoordig nog maar zelden gemaakt.
Technische gegevens
| Indian Challenger Dark Horse 112 Package | |
|---|---|
| Motor | V-Twin 4-takt, vloeistofgekoeld, 1.834cc, Euro5+ 112 |
| Boring x slag | 110 x 96,5 mm |
| Compressie | 11,4:1 |
| Vermogen | 122 pk (90kW) bij 6.250 tpm |
| Koppel | 181 Nm bij 3.800 tpm |
| Versnellingen | 6 |
| Remmen voor | dubbele 320mm schijf, 4-zuiger remklauw |
| Remmen achter | enkele 300mm schijf, 2-zuiger remklauw |
| Vering voor | Upside down 130 mm |
| Vering achter | enkele demper 114 mm / elektronisch |
| Banden voor | 130/60-19” Metzeler Cruisetec |
| Banden achter | 180/60-16” Metzeler Cruisetec |
| Tank inhoud | 22.7L |
| Testverbruik | 6,5L / 100km |
| Afmetingen | 2503 x 1063 x 1237 mm |
| Zithoogte | 672 mm |
| Wielbasis | 1668 mm |
| Gewicht | 388 kg (rijklaar) |
| Kleuren | moss green, Black Smoke, Black metallic |
| Prijs NL/BE | €40.390,- / €34.790,- |
| Importeur NL/BE | Indian Motorcycles Benelux |
| Website NL/BE | indianmotorcyclebenelux.com |
foto’s: Raymon de Kruijff
