“De nieuwe Suzuki GSX-8S heeft oneindig potentieel en grenzeloze pret”, aldus Suzuki en met een smile van oor tot oor bedenk ik mij dat dit echt geen loze woorden zijn geweest.
Een nieuwe middenklasse Streetfighter als onderdeel van de GSX-familie, die met de GSX- S125 begint en met de GSX-S1000 eindigt, met daartussen nog de GSX-950 en de GSX-750, die in Europa als gevolg van de Euro5 emissie-eisen van de markt is gehaald, maar in de Verenigde Staten nog wel leverbaar is. Een motor die bovendien een zo breed mogelijk publiek zou moeten aanspreken: van starters die net voor hun A2-rijbewijs zijn geslaagd tot ervaren rotten die op zoek zijn naar grenzeloze pret.
Nieuwe naam
Voor de ontwikkeling van het nieuwe platform kreeg het ontwikkelingsteam carte blanche, wat meteen de nieuwe naam GSX-8S verklaart. “De motor is compleet nieuw ontwikkeld”, zegt Chief Engineer Tetsuya Banjo. “Om dat te onderstrepen zijn we voor een compleet nieuwe naam gegaan. De letters GSX stonden op voorhand vast, die staan synoniem voor Suzuki, de tweede letter S staat voor Sport en ook die letter stond al vast, wat in GSX-8S heeft geresulteerd. GSX-S800 had ook gekund, maar zoals gezegd: we wilden onderstrepen dat het een compleet nieuw model is. Bovendien ligt GSX-8S lekker in de mond en is het een makkelijke naam om te onthouden.”
Compleet nieuwe paralleltwin
Kloppend hart van de GSX-8S is de compleet nieuw ontwikkelde 270° 776cc DOHC paralleltwin, waarvoor de engineers zich een aantal doelen hadden gesteld. Om te beginnen moest het blok zo compact mogelijk zijn, om zoveel mogelijk flexibiliteit te hebben in het totale ontwerp, in vorm van het beste rijwielgedeelte voor sportieve doelstellingen met een optimale zithouding. Daarnaast moest het blok een dynamische performance leveren, zowel bij solo gebruik als met duopassagier. Het nieuwe blok moest voldoende koppel en vermogen leveren, maar ook voor minder ervaren rijders gemakkelijk te rijden zijn, met een soepele gasrespons. De 270 graden lay-out geeft de twin hetzelfde karakter als dat van Suzuki’s 90° V-twin, waarmee het blok in principe dus hetzelfde als de SV650 en V-Strom 650 klinkt.
Bi-axiaal ontwerp
Om mogelijke trillingen te elimineren is in het blok een nieuwe Suzuki Cross Balancer geïntroduceerd, een uniek gepatenteerd ontwerp dat volgens Suzuki niet eerder in de motorindustrie is toegepast. Dit gepatenteerde bi-axiale ontwerp bestaat uit twee balansassen die onder een hoek van 90° ten opzichte van elkaar zijn geplaatst en waarbij balansas 1 de primaire trillingen elimineert die door de zuiger (op en neer bewegende massa) van de voorste cilinder worden gegenereerd, terwijl balansas #2 de primaire
trillingen van de achterste cilinder elimineert.
Secundaire trillingen worden door het 270° krukas concept geëlimineerd, terwijl de 90° opstelling ervoor zorgt dat de gecombineerde primaire trillingen worden geëlimineerd. Suzuki claimt een topvermogen van 84 pk bij 8.500 tpm en een maximum koppel van 78 Nm bij 6.800 tpm (64 Nm bij 4.600 tpm voor de 35 kW versie), en een verbruik van 1 op 23,8 volgens de WMTC meetmethode, waarmee het blok dus nét geen 100 gram CO2 uitstoot. Mocht je daar belang aan hechten. Het korte uitlaatsysteem is puur om reden van betere massacentralisatie gedaan. Tot slot is het blok van een slip-assist koppeling voorzien en is de versnellingsbak standaard met een up/down quickshifter uitgerust.
Rijwielgedeelte met 2 gezichten
Net als heb blok moest ook het rijwielgedeelte de twee doelen van een Allroad en een Streetfighter dienen, waarbij het doel was om een zo compact en licht mogelijk frame te ontwikkelen, ontworpen voor maximale wendbaarheid, comfort, bruikbaarheid en vertrouwenwekkend rijplezier. Ongeacht of je alleen aan het rijden bent, of met duopassagier, met zadeltassen of met zadeltassen én duopassagier. Het frame is een combinatie van buis- en geperst plaatstaal, met een demontabel – en zeer fraai blauw gespoten – subframe. Het enige verschil ten opzichte van de V-Strom 800 zit ‘m in de zeer fraai vormgegeven aluminium achterbrug, die speciaal voor de GSX-8S is ontwikkeld. Met een lengte van 587 mm is deze 8 mm langer dan die van de GSX-S750, terwijl ook de wielbasis van 1.465 mm 10 mm langer is dan die van de GSX-S750 is.
Aan de voorkant heeft Suzuki een 41 mm KYB upside down voorvork met 130 mm veerweg gemonteerd, welke onder een balhoofdshoek van 25° en met een naloop van 104 mm is gemonteerd (25° en 100 mm voor de GSX-S750), terwijl aan de achterkant een KYB monoshock met linksysteem is gemonteerd, waarvan alleen de veervoorspanning in te stellen is. Aan de voorvork kan helemaal niets worden gesteld. Voor wat betreft de remmen heeft Suzuki aan de voorkant dubbele 310 mm remschijven met radiaal gemonteerde Nissin 4-zuiger remklauwen toegepast, met een 240 mm schijf en 1-zuiger pin-slide remklauw achter, uiteraard voorzien van ABS.
Wanneer ik vroeg in de ochtend op de GSX-8S plaatsneem voor de meer dan 200 kilometer lange route dwars door de Verdon richting Castellane , is het alsof ik een paar oude schoenen aantrek, zo heerlijk vertrouwd als Suzuki’s nieuwe middenklasse Streetfighter aanvoelt en zit. De zithouding is ietwat naar voren gericht, zonder dat het ook maar enig moment oncomfortabel aanvoelt. Het brede taps toelopende stuur ligt lekker in de hand en is breed genoeg voor een agressieve rijstijl, de voetsteunen zitten precies waar je ze verwacht en het zadel is heerlijk breed en ruim, waardoor je lekker naar achteren kunt schuiven wanneer je plat op de 14 liter tank liggen wilt en je kont tegen de opstaande rand van het duozadel drukt.
Vanuit het redelijk harde (en daardoor op lange afstand zeer comfortabele) zadel met 810mm zithoogte heb je zicht op een prachtig 5” TFT-kleurendisplay, dat ook nog eens bijzonder overzichtelijk is. Het mag misschien niet het meest uitgebreide display op de markt zijn, maar het ontwerp is daarentegen zeer goed gekozen en alle informatie goed afleesbaar.
Zijdezachte gasrespons
Het eerste deel vanuit Antibes gaat langs de kust van de Middellandse zee, waar het nu al een drukte van jewelste is. Niet fijn wanneer je van dit hout zagen wilt, maar het geeft ons wel een goed beeld van de stadse eigenschappen van de GSX-8S. Met de gasrespons in standje B en de tractiecontrole op standje 1 voelt de motor vanaf de eerste meters heel erg vertrouwd aan. De slip-assist koppeling voelt vederlicht en dankzij Low RPM Assist is afslaan met wegrijden haast onmogelijk, maar het meest ben ik nog wel onder de indruk van de souplesse van de 270° twin en de zijdezachte gasrespons.
Om een goed beeld te krijgen van de drie opties die de SDMS Suzuki Drive Mode Selector je geeft (A, B en C) switch ik over naar Mode C, die voor de meest vriendelijke gasrespons staat. Mode C is meer dan toereikend voor alledaags stadsverkeer, je komt pas tekort wanneer je als een van de laatsten in een groep met 12 journalisten rijdt, achter een voorrijder die tijdens de presentatie nog benadrukte in het drukke verkeer vooral de groep bij elkaar te willen houden, maar dat eenmaal op pad totaal lijkt te zijn vergeten. En continue het geringste gaatje moet worden gebruikt om het langzame vierwielerverkeer voorbij te steken.
Voor dat rijgedrag blijkt Mode C iets té vriendelijk te zijn, waardoor ik weer snel op B overga, om even later op de meest sportieve Mode A over te stappen, welke uiteindelijk mijn voorkeur heeft. De gasrespons in A is heerlijk direct, maar zonder ook maar in het geringst agressief te zijn. “Perfecte gasrespons”, teken ik in mijn notitieblok aan. Het blok pakt van onderuit al mooi op, 50 in 5 is geen enkel probleem en voelt over de hele linie wel sterk aan, maar om écht helemaal los te gaan zul je de naald het liefst boven de 8.000 tpm moeten houden. Tussen de 8 en 10 loopt het blok echt kneiterhard. Het tweede dat me opvalt is hoe heerlijk licht en neutraal de GSX-8S stuurt, en dat terwijl ook aan de Côte d’Azur voorjaar 2023 verdomd koud is begonnen.
Vering GSX-8S
De GSX-8S stuurt weliswaar als een malle, maar hoe verder achterin, hoe meer stop and go je rijstijl is en dat blijkt nou net niet z’n sterkste punt. Hoewel we nog ver verwijderd zijn van wat de GSX allemaal kan voelt het continu alsof ik op de grens aan het rijden ben, wat geen lekker gevoel is. Volgens Suzuki is de vering perfect op sportiviteit en comfort afgesteld, maar dat geldt zeker niet wanneer je tot het uiterste wil gaan. Het grootste probleem zit ‘m wat dat aangaat in de voorvork, die aan de zachte kant is, waardoor bij agressief ankeren de voorkant als een plumpudding induikt. Zonder daarbij door te slaan, dat dan weer wel.
Een Zwitserse collega adviseert om de GSX meer als een Enduro of Supermotard te rijden en dus veel meer de achterrem te gebruiken, wat een gouden tip blijkt te zijn. Bij harde, maar wel geplande remacties voor bijvoorbeeld haarspeldbochten blijft de motor veel stabieler (en kan er dus nog harder worden geremd), terwijl door correcties in de bocht enkel nog met de achterrem te doen de motor niet duikt en opricht, maar mooi koersvast zijn lijn blijft houden. Het enige waar Suzuki wat meer aandacht aan had mogen besteden is het ABS, dat eerder ingrijpt dan je zou willen, wat onder hellingshoek ook weer voor onrust kan zorgen.
Een iets sportiever ABS, of liever nog bochten-ABS op de GSX-8S zou wenselijk zijn geweest, hoewel we wel als kanttekening moeten plaatsen dat het in de bergen never nooit warmer dan een graad of 8 is geweest. En de banden dus ook nooit écht op temperatuur zijn geweest. Nog even over dat ABS, desgevraagd geven de Japanners aan dat een IMU (Inertia Measurement Unit) nooit een optie is geweest vanwege het simpele feit dat bochtenafhankelijke elektronica in deze middenklasse totaal overbodig is (en de motor alleen maar zinloos duurder zal maken), maar hebben daarbij over het hoofd gezien dat een IMU ook bochten-ABS mogelijk maakt en dat bochten-ABS een enorme stap voor wat betreft de verkeersveiligheid is geweest.
Voor wat tractie betreft geef ik Suzuki groot gelijk, maar dus niet voor wat betreft het ABS. En nu we ’t toch over de tractiecontrole hebben, die krijgt van ons ook een tien met een griffel. Ten eerste omdat switchen tijdens het rijden echt supergemakkelijk gaat en ten tweede omdat de gekozen settings voor 1, 2 en 3 zeer goed gekozen zijn. In stand 1 hebben we geen enkele interventie gehad, in stand 2 zo af en toe, terwijl in stand 3 het ABS-lampje continue oplichtte als de lampjes in je kerstboom, maar zonder dat het voelt alsof de motor continue aan het inhouden is. En het dus niet als storend werd ervaren.
Conclusie
Na jaren van relatieve radiostilte heeft Suzuki voor modeljaar 2023 eindelijk flink uitgepakt met een compleet nieuw ontwikkelde GSX-8S, waarmee de Japanners uit Hamamatsu wat performance betreft meer richting de Europeanen zijn gegaan. Suzuki omschrijft de GSX-8S zelf als een middenklasse Streetfighter en hoewel ten opzichte van de Europeanen dat misschien nog steeds iets te hoog gegrepen is, heeft de motor wel een behoorlijk goede indruk op ons gemaakt.
De GSX-8S beschikt over een fantastisch blok dat z’n vermogen haast perfect opbouwt, waardoor het geen enkel moment intimiderend is. Met dank ook aan de gasrespons, die niet anders dan als perfect is te omschrijven. Ideaal voor beginners, terwijl ook ervaren rotten er maximaal plezier aan zullen beleven. Hetzelfde kan van het rijwielgedeelte worden gezegd: ideaal voor beginners omdat de motor zo ontzettend vriendelijk rijdt en gemakkelijk stuurt, terwijl de ervaren rotten zich helemaal zullen kunnen uitleven. Met een prijskaartje van €9.999,- (BE €8.999,-) is de Suzuki GSX-8S misschien niet de goedkoopste middenklasse streetfighter op de markt, maar het is wel een verdomd fijne fiets en wat ontwerp betreft zeker geen 13 in een dozijn!
Technische gegevens
Suzuki GSX-8S
| Motor | 776cc, 270° paralleltwin |
| Boring x slag | 84,0 x 70,0 mm |
| Vermogen | 83 pk (61kW) bij 8.500 tpm |
| Koppel | 78 Nm bij 6.800 tpm |
| Remmen voor | dubbele schijf 310 mm, 2-zuiger remklauw, ABS |
| Remmen achter | enkele schijf 260 mm, 1-zuiger remklauw, ABS |
| Vering voor | KYB upside down, niet instelbaar |
| Vering achter | KYB monoshock, veervoorspanning instelbaar |
| Banden voor | 120/70 ZR17 |
| Banden achter | 180/55 ZR17 |
| Tankinhoud | 14L |
| Afmetingen | 2.275 x 910 x 1.405 mm |
| Zithoogte | 810mm |
| Wielbasis | 1.405 mm |
| Gewicht | 202kg (rijklaar) |
| Kleuren | Pearl Cosmic Blue, Black/Black, Pearl Tech White |
| Prijs NL/BE | €9.999,- / €8.999,- |
| Importeur NL/BE | Nimag / Suzuki2wheels |
| Website NL/BE | www.suzuki.nl / www.suzuki.be |
