Over Blauwe Mannen en Alpenpassen
Het allroad segment is nog altijd onverminderd populair en in de middenklasse is de keuze inmiddels reuze, ook voor de motorrijder met het A2-rijbewijs op zak. Allroads worden ook wel Adventures genoemd. Is dat avontuur voor jou een uitdagende rit via bergpassen over de Alpen? Of zoek je de onverharde paden op, en baan je jezelf een weg over gravel en door mul zand? Bij die eerste klinkt de naam Transalp logisch, bij de tweede Tuareg. Wij zochten uit of ze hun naam ook werkelijk eer aan doen.
Aprilia Tuareg 660
De Toeareg zijn een Berbervolk van nomadische veetelers in de Sahara en Sahel. Een andere naam voor de Toeareg is Kel Tagelmoust, dat ‘gesluierden’ betekent. De traditionele tagelmust is een combinatie van een gezichtssluier en een tulbanddie bescherming biedt tegen zonnebrand en opwaaiend woestijnzand. De tagelmust is gemaakt van een stof geweven in de Nigeriaanse stad Kano. Geverfd met natuurlijke indigo, die blauw afgeeft op het gezicht. Vandaar de bijnaam ‘blauwe mannen’ die voor de Toeareg wordt gebruikt.
Het moge duidelijk zijn dat Aprilia haar ‘blauwe man’ ooit heeft ontworpen voor het avontuur. En dan voornamelijk in het zand. Met de Tuareg 600 Wind kwam Aprilia in 1989 voor het eerst uit in de befaamde Parijs-Dakar rally. De kleurstelling van de Aprilia Tuareg 660 die we in deze test rijden is een knipoog naar haar oudere broer en wordt Indaco Tagelmust genoemt. Dit in het achterhoofd houdend is het niet zo gek dat Aprilia bij de introductie van de Tuareg iets minder de nadruk op het asfalt legde.
Maar hoe goed is hij eigenlijk daarop? Wij reden de Tuareg begin 2022 en het bleek al snel om een extreem handelbare tweecilinder te gaan, ook op het asfalt. Sportief een rotonde pakken is geen enkel probleem en in een lange doordraaier wijkt hij niet van zijn lijn. Een 660 die licht aanvoelt qua gewicht maar zwaarder qua vermogen en vooral koppel.
We kennen het levendige motorblok met zijn heerlijk rauwe sound van de RS en Tuono, maar met de Tuareg beschik je bij lage toerentallen over nog meer koppel en de versnellingen zijn net iets korter. De Tuareg laat zich extreem makkelijk rijden. Je kan het toerental gewoonweg niet ver genoeg laten zakken om een hik of stotter op te wekken. Maar schakel terug en draai de gashendel open en de Tuareg ontpopt zich tot een klein monstertje.
De typische rauwe sound van de twin met 270 graden krukas nodigt je nog eens extra uit tot een sportieve rit. Draai het gas vol open en de Tuareg levert bij 9.250 toeren een topvermogen van 80 pk. Maar het is het koppel dat echt indruk maakt: 70 Nm bij 6.500 toeren. Driekwart van dat koppel is al beschikbaar vanaf 3.000 toeren. Dat hij ook in A2-trim heel veel leuks in petto heeft behoeft dan ook geen verdere uitleg…
Wat bijdraagt aan de offroad uitstraling van de Tuareg zijn het smalle zadel en de fraaie, naar buiten gespaakte wielen. Ze maken het gebruik van de tubeless Pirelli’s Scorpion Rally STR mogelijk. In tegenstelling tot veel motoren met een groter voorwiel en banden met een geblokt profiel stuurt de Tuareg makkelijk in en behoudt in lange bochten verrassend goed zijn lijn. We wijten het aan het lage gewicht en de uitgekiende gewichtsverdeling, waarbij het meeste gewicht vrij hoog is gehouden. Ook is het blok iets achterover gekanteld ten opzichte van de RS en Tuono.
Deze minder horizontale opstelling komt de inertie ten goede, wat bijdraagt aan het makkelijke en snelle omleggen van de Tuareg vanuit de ene in de andere bocht. Meer op verhard of onverhard gericht? Zowel de 43mm Kayaba voorvering als de monoshock achter hebben 240 mm veerweg. Ze zijn volledig instelbaar, de veervoorspanning achter snel en makkelijk door middel van een handige draaiknop aan de linkerzijde.
Tuareg Transalp allroad
Beide testrijders zijn rond de 1,80, dan kan je bij de meeste instellingen nog redelijk met de tenen bij de grond. Onder het zadel is de motor eveneens smal, wat ervoor zorgt dat je moeiteloos rechtop de motor staat op onverharde wegen. Op het onverhard kan je de rijmodus van urban naar explore veranderen, met als resultaat een iets directere gasrespons. Bij de agressievere adventure-modus wordt ABS op het achterwiel uitgeschakeld. Motorrem en tractiecontrole worden geminimaliseerd en je kan zelfs de ABS op het voorwiel uitschakelen.
Naast die drie rijmodi is er nog een individual-modus, waarin je Traction Control, Engine Brake, Engine Mapping en ABS naar eigen wens kan instellen. In het fraaie TFT-display heeft iedere rijmodus een eigen kleurstelling. De helderheid van het display wordt automatisch aangepast aan de hand van het omgevingslicht. Naast alle informatie die je in het display kan aflezen is Aprilia’s MIA-app eraan te koppelen.
We moeten het toch nog even over het voorkomen van de Tuareg hebben, aangezien het een opvallende verschijning is binnen zijn segment. Aan de voorzijde een soort van mini-snavel met daarboven een hoekig front waarin de ledverlichting de lijnen ervan accentueert. De verlichting in de strakke achterzijde is minstens zo stylisch, de Italianen weten wel wat design is. Het windscherm is ook fraai vormgegeven maar houd je – in ieder geval rond de 1,80m – niet helemaal uit de wind, al heb je ook geen irritante turbulentie maar een constante druk. De handkappen doen hun werk zeer goed.
Honda XL 750 Transalp
De Alpen zijn een bergketen in Europa, die zich uitstrekt van de Franse Middellandse Zeekust in het zuidwesten tot de Pannonische vlakte in het oosten. De oppervlakte van het gebergte is meer dan 200.000 km² . Naast de hoogste top, de Mont Blanc (4808 m), zijn er 82 toppen hoger dan 4000 meter. Sinds de prehistorie vormen de Alpenpassen belangrijke verbindingen tussen Zuid- en Noord-Europa. In de 21e eeuw zijn een selectie bergpassen nog steeds van internationaal belang.
Het doorkruisen van die bergpassen is waar de Transalp naar vernoemd is. In 1986 zag de eerste Honda Transalp het levenslicht, destijds als XL600V V-twin met zo’n 50 pk. Door de jaren rolden verschillende generaties Transalp uit de Honda-fabrieken en in 2012 leek hij van het toneel te verdwijnen. Tot Honda eind 2022 op de EICMA de nieuwst telg voorstelde. De Transalp had een behoorlijke facelift ondergaan waarbij niet alleen de styling, verlichting en electronica werd aangepakt maar ook het innerlijk. De V-twin had plaats gemaakt voor een 755cc tellende paralleltwin, die ook het kloppend hart van de nieuwste Hornet is. Net zoals bij Aprilia zien we Honda een eerbetoon brengen aan de oorspronkelijke Transalp. In dit geval met de Ross White kleurstelling.
Tuareg Transalp allroad
Wij mogen de Transalp in deze knappe kleurstelling rijden en we staan te popelen om onze eerste meters te maken. Des Honda’s stap je op en voelt het direct vertrouwd. De zitpositie zal voor de meeste rijders rond de 1,80 meter perfect aanvoelen. Je zit ontspannen rechtop met prima zicht op het verkeer. Zoals altijd druk ik bij de eerste bocht op de claxon in plaats van de knipperlichtschakelaar om vervolgens weer helemaal ‘thuis’ te zijn. De Transalp deelt de vloeistofgekoelde 755cc parallel tweecilinder met de Hornet die we al eerder reden. De 270° krukas geeft nog een beetje van het V-twin-karakter mee. Dubbele balansassen minimaliseren de trillingen, wat op de Transalp – bij lange ritten – erg fijn is. Het topvermogen van 91 pk levert de Honda bij 9.500 toeren. Het maximale koppel van 75 Nm wordt bij 7.250 toeren bereikt.
Toch voelt de Transalp minder fel dan de Hornet en dat kan kloppen: de gas- en brandstofinjectie-instellingen van de Transalp zijn aangepast om de gasrespons iets te verzachten en beter aan te laten sluiten op het karakter van de Transalp. Dat merk je ook in de Sport-modus die wij op het asfalt reden. Er zijn vier vooringestelde modi waaruit je kan kiezen: Sport, Standaard, Regen en Gravel. Daarbij worden tractiecontrole, motorrem, gasrespons en ABS op iedere modus aangepast. Daarnaast kan in een individueel in te stellen modus alles naar eigen wens worden geprogrammeerd. Tractiecontrole en ABS kunnen ook volledig worden uitgeschakeld, maar ABS wordt altijd opnieuw ingeschakeld nadat het contact uit is geweest. Het motorkarakter van de Transalp is dan ook naar alle smaken in te stellen, maar blijft altijd vriendelijk.
Het sturen met de Transalp gaat beheerst en zelfverzekerd – je zou bijna vergeten dat je met een 21” voorwiel te maken hebt! Vanaf het insturen tot het uitaccelereren: het duiken van de voorkant bij het aanremmen gaat altijd gecontroleerd en de achterkant reageert nooit te sterk als je het gas er weer op zet. De standaard instelling van de vering voelt iets zacht aan maar draagt bij tot een stabiele en comfortabele rit. Wat ook aan comfort bijdraagt is het windscherm, dat ons voor het grootste deel prima uit de wind hield. Handkappen ontbreken helaas.
Sturen en tussensprintjes
De Transalp heeft weliswaar op papier de meer indrukwekkende cijfers, bij tussensprintjes vanuit lage- en middentoerentallen in een derde, vierde of vijfde versnelling was het de lichtere Tuareg die telkens het voortouw nam. Het koppelrijke blok van de Tuareg voelt dus niet alleen krachtiger aan, het wint ook in de praktijk. Om op zijn sportiefst met de Honda op pad te zijn zal je hem wat hoger in toeren moeten rijden.
Waar de Honda dan weer indruk maakt is in vloeiende bochten en bij op- en afritten. De Tuareg stuurt al zeer makkelijk voor een motor met een geblokte band op een 21” voorwiel, de Honda doet het nog net even iets strakker. Het profiel van de Metzeler Karoo Street banden zullen daar zeker hun deel aan bijdragen.
Ook qua verbruik is het de Honda die wint en net wat zuiniger blijkt te zijn. Hij heeft een iets kleinere tank dan de Tuareg, waardoor je op een volle tank waarschijnlijk op hetzelfde eindpunt uitkomt. Je betaalt er alleen iets meer voor met de Aprilia, en dat doe je ook bij de aanschaf. Je krijgt er wel extra’s voor terug, zoals cruise control en volledig instelbare vering en demping. Honda heeft die niet, maar een heel acceptabel en vooral comfortabel compromis gevonden. En dat drukt de prijs aanzienlijk.
Conclusie
Soms is één blik op iets werpen voldoende om te weten wat je in huis hebt, en zo is het precies met de Aprilia Tuareg en de Honda Transalp. Het uiterlijk en de naam geven het al weg.
De Honda oogt met zijn voorkomen en brede zadel meer als de degelijke tourmotor waarop je het urenlang over bergpassen uithoudt. Een fraaie, bijna statige verschijning en zodra je wegrijdt blijkt het een echte allemansvriend.
De Aprilia is de kwajongen met de stoere looks die ervan houdt de ongebaande paden op te zoeken en je wil verleiden om de gashendel net even wat verder open te draaien. Hij heeft meer dat sportieve offroad randje en ondanks de mindere cijfers op papier staat hij zijn mannetje met zijn pittige 660cc motorblok.
Wat ons aangaat zijn beide motoren in deze speciale uitvoeringen op zijn knapst. Of het jou voor de Aprilia 700 euro en voor de Honda 200 euro extra waard is, daar moet je uiteraard zelf over oordelen. Wij zouden er zeker even voor doorsparen…
Raymond’s keuze
“Ik was direct één met de Honda. Alles klopt voor mij, van de zitpositie tot het sturen. De eerste lange bocht die ik voor de foto moest nemen op beide motoren zei genoeg: met de Honda voelde het voor mezelf alsof ik langzamer reed terwijl de teller 10 kilometer meer aangaf. Ik zou wel een paar andere accessoires willen, ik zou bijvoorbeeld liever handkappen hebben dan de radiatorbescherming en mistverlichting die er bij ons model op zat. Ook zou ik een skid plate monteren als het aan mij lag.
De Aprilia verraste me weliswaar bij de tussensprintjes, en de Honda had iets luider mogen klinken. Ik ben zeker niet van de ‘herriepijpen’, maar de Hornet is op basis van hetzelfde blok en die klonk toch even pittiger. Maar ik ben duidelijk over de streep. Ik heb thuis een aantal CBRren en 125cc Honda’s in de schuur staan maar nog geen allroad. Ik ben er nu wel over uit dat er eentje gaat komen en welke dat moet worden!”
Mariska’s keuze
“Meestal zit ik op een Honda perfect, maar op de Transalp zat ik net iets onderuit gezakt. De Aprilia dwingt je om meer rechtop te zitten. De zitpositie is actiever maar het zadel is ook smaller. Zes uur rijden was geen probleem maar ik denk dat als je hele dagen op pad zou gaan de Transalp meer comfort biedt, al is zijn zadel misschien zelfs iets aan de zachte kant. De Honda voelt ook erg vertrouwd in vloeiende bochten. Maar het motorblok van de Aprilia geeft de doorslag – niet voor niets is mijn eigen motor een RS660.
Ook al is hij lichter, hij voelt sterker en levendiger dan de Honda. En die sound… Daarnaast is de styling van de Tuareg zo anders dan die van andere allroads: het sportieve en de strakke contouren van de ledverlichting voor en achter spreken me aan. Tenslotte iets kleins maar iets wat ik erg fijn vindt is cruise control, en de Tuareg heeft die standaard. Af en toe even je rechterhand los schudden of op traject controle de snelheid vast zetten. De Honda geeft je veel vertrouwen, maar de Tuareg maakt wat in je los. Tel daarbij op dat ik niet vaak dagen aan 1 stuk zal rijden, dan valt mijn keuze op de Tuareg.”
Technische specificaties
| Honda XL750 Transalp | |
|---|---|
| Motor | Vloeistofgekoelde 755cc OHC viertakt parallel tweecilinder 270° krukas en unicam, 8 kleppen |
| Brandstofsysteem | PGM-FI elektronische injectie |
| Boring x slag | 87mm x 63.5mm |
| Vermogen | 91,5pk (67.6kW) bij 9.500tpm |
| Koppel | 75Nm bij 7.250tpm |
| Remmen voor | Dubbele remschijf 310 x 4,5 mm met axiaal gemonteerde tweezuigerremklauw |
| Remmen achter | enkelvoudige remschijf 256 x 6,0 mm met enkelzuigerremklauw |
| Vering voor | Showa 43 mm SFF-CA USD, 190 mm veerweg |
| Vering achter | Afzonderlijke druk, Pro-Link swingarm, 190 mm veerweg |
| Banden voor | 90/90-21M/C |
| Banden achter | 150/70R18M/C 70H |
| Tank inhoud | 16.9 L |
| Verbruik | 1 op 23 (fabrieksopgave) |
| Gewicht | 208 kg (rijklaar) |
| Zithoogte | 850 mm |
| Prijs NL/BE | €12.599,- (rijklaar) / €10.799,- |
| Importeur NL/BE | Honda Motor Europe Ltd. |
| Website NL/BE | www.honda.nl/motorcycles / www.fl.honda.be/motorcycles |
| Aprilia Tuareg 660 | |
|---|---|
| Motor | Vloeistofgekoelde 659cc viertakt paralleltwin, DOHC, 8 kleppen. |
| Brandstofsysteem | PGM-FI elektronische injectie |
| Boring x slag | 81mm x 63.93mm |
| Vermogen | 80 PK (58,8 kW) bij 9250 tpm |
| Koppel | 70 Nm bij 6500tpm |
| Remmen voor | D300 mm schijven, Brembo 4-zuiger remklauwen, axiale rempomp |
| Remmen achter | 260 mm schijf, zwevende Brembo enkelzuiger remklauw |
| Vering voor | Volledig instelbare 43 mm Kayaba upside-down voorvork. Veerweg 240 mm |
| Vering achter | Volledig instelbare Kayaba monoshock op aluminium swingarm. Veerweg 240 mm |
| Banden voor | 90/90-21 |
| Banden achter | 150/70-18 |
| Tank inhoud | 18 L |
| Verbruik | g.o. |
| Gewicht | 204 kg (rijklaar) |
| Zithoogte | 860 mm |
| Prijs NL/BE | €13.799,- (rijklaar) / €11.999,- |
| Importeur NL/BE | Piaggio Vespa BV |
| Website NL/BE | www.aprilia.nl / www.aprilia.be |
